Hidrovía: Ríos de voces que resisten al saqueo

(Por Mirta Botzman) Esta semana no vamos a ser ni novedosos ni originales y hasta repetitivos pero creo que vale la pena porque nos corre el tiempo, el 30 de abril se vence la concesión realizada por el menemismo en 1995, luego renovada por Nestor Kirchner y por Macri para el dragado, balizamiento y mantenimiento de la vía navegable del río Paraná y estamos a un pasito muy pequeño de que el gobierno cometa un error garrafal para nuestra soberanía política, económica, social y humana, desandando totalmente el paso dado cuando en agosto de 2020 se firmó el Acuerdo Federal Hidrovía por el cual la vía de navegación por donde se exporta el 80% de la producción nacional e ingresa el 90% de las importaciones seríagestionada por una empresa del Estado constituida por el Estado Nacional y los gobiernos de las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe.

En este espacio hablamos de esto con mucho optimismo e incluso mencionamos el hecho de que Misiones fue incorporada en ese momento, debido a que el trazado de navegabilidad se inicia en la desembocadura del rio Paraguay que es en la isla del Cerrito en el Chaco y por tanto Misiones queda más al norte y nunca antes fue parte del tema.

En ese acuerdo se establecía que las provincias firmantes tendrían la potestad de administrar el sector nacional de la hidrovía y realizar por sí mismo o licitar y concesionar las obras necesarias. Mi optimismo inicial, como el de los millones de habitantes que vivimos a la vera del rio Paraná, lamentablemente se esfumó muy rápidamente.  Dos meses más tarde, con la publicación del Decreto 949/20, el Gobierno optó,de manera unilateral, es decir, sin consultar con las provincias, volver a concesionar las obras a empresas privadas nacionales e internacionales, a quienes autoriza al cobro de peajes, de manera similar a como viene funcionando.

Puesto así el tema se levantaron muchas voces alertando sobre lo que ese decreto significa y convocando al gobierno a modificar esa línea de acción. Por ejemplo, Pedro Peretti, ex presidente de la Federación Agraria y miembro del Movimiento Arraigo, abogó por el control estatal pleno de la vía navegable como medio no sólo para la creación de puestos de trabajo sino también como un paso necesario para la soberanía nacional. En ese sentido, precisó que las áreas en juego son el control y el cobro del peaje y a manos de quién se encontrarán las dragas. De hecho, las dragas que utiliza la empresa Hidrovia SA, fueron construidas en el país y entregadas a la empresa belga Jan De Nulpara su uso.

La otra empresa asociada, responsable del balizamiento, es la local Emepa, de Gabriel Romero, quien tiene la cocarda de haber declarado como arrepentido, para quedar bien con Macri,en el juicio de las fotocopias de los cuadernos, cuando dijo que él mismo había pagado 600 mil dólares supuestamente solicitados por Cristina Kirchner en 2012 para renovar el contrato, maniobra, de la que se despegó la belga asociada.

El nombre Hidrovía de la empresa, que es una denominación de fantasía pasó a ser la denominación utilizada, de manera por cierto para nada inocente, del curso de navegación delos ríos Paraguay Paraná. Como dice el ingeniero Horacio Tettamanti, ex subsecretario de puertos y vías navegables de la Nación durante la segunda presidencia de Cristina Fernández, la palabra hidrovía, no existe en el idioma español y el curso de ningún río del mundo se llama hidrovía.

El curso navegable del Paraná – Paraguay posee una extensión de 3.442 km. desde Puerto Cáceres, Brasil hasta Puerto Nueva Palmira, Uruguay. El frente fluvial de Santa Fe alcanza los 849 kilómetros lo que representa un tercio de la extensión total de la hidrovía Paraná–Paraguay. En el tramo que recorre el frente de la provincia de Santa Fe, se encuentran localizados un importante número de puertos públicos y privados, exportándose más del 75% de cereales y oleaginosas del país.

“No nos queda un solo peso de las exportaciones que salen por la provincia”, señaló el diputado Carlos Del Frade. Efectivamente, la experiencia real de las inversiones en Santa Fe —que contiene hoy el principal complejo mundial de producción de aceite de soja—, llega a debilitar incluso los escasos argumentos de beneficio.

Por un lado, las características de las inversiones cerealeras permite afirmar que, en realidad, la industria aceitera es una de las que menos puestos de trabajo generan por cada dólar de facturación, ya que si bien requiere de un importante encadenamiento de servicios (empresas de transporte fluvial y marítimo, flete por camiones), no desarrolla en torno suyo un gran encadenamiento productivo, tal como sucede con otras industrias. Por otro lado, a las exenciones otorgadas directamente por las políticas tributarias provinciales, se suman las denuncias contra estas empresas por maniobras para evadir retenciones e impuestos a las ganancias.

La discusión sobre los puertos, según el propio Del Frade, invisibiliza el tema de la soberanía. Para los países desarrollados, incluso los propios países de origen de las empresas que operan en los puertos santafecinos, la defensa de sus ríos implica la defensa de sus riquezas, están en propiedad estatal. Concesionan parte de los servicios portuarios, pero se quedan con el grueso. Eso es soberanía, hacer que lo propio quede para los propios habitantes, pero acá seguimos pegados a la idea noventista, que eso es algo viejo, que atrasa.

La preocupación es sobre todos los puertos del río Paraná, los de la provincia de Buenos Aires, que renuevan ahora la concesión pero también los del Mar Argentino. Es decir que estamos con una oportunidad histórica de comenzar a desandar las entregas del menemismo.

Durante ocho años el Estado argentino, a partir de la privatización del dragado, señalización y balizamiento, en 1995, le daba 40 millones de dólares anuales a la empresa Jan de Nul. Con lo cual la empresa Jan de Nul cobraba dos veces: por un lado, el peaje a los buques, y por otro al Estado. Ganó enormes cantidades de dinero, se quedó con las dragas que eran del Estado argentino, se quedó con la información hidrológica que era del Estado. Entonces ahora dicen: “el Estado está desarticulado” y no puede volver a hacerse cargo. Sí bien hay que aceptar que lograron desarticular al Estado también es cierto que el trabajo de dragado, señalización y balizamiento es realizado por mano de obra argentinay como mencioné antes las dragas originales fueron construidas en astilleros argentinos.

Entonces puede generarse una transición donde el Estado recupere su capacidad de controlar lo que entra y lo que sale, como Estados Unidos, como Italia, como Gran Bretaña, como Finlandia, como China. De todas maneras estoy convencida que el problema es de los intereses que presionan y no la incapacidad del Estado.

El otro problema asociado al Decreto 949/20 es que no contempló en la licitación al Canal Magdalena, impulsado fuertemente por el senador Jorge Taiana y antes por el ingeniero Tettamanti cuando era funcionario de Cristina Kirchner. Ambos afirman que a licitación sin el Magdalena y su “salida directa al mar”, tal como está redactado el decreto, la soberanía argentina está “en peligro”.

La disputa es entre el Canal de Punta Indio que beneficia el puerto de Montevideo y el de Magdalena que le da al país la salida directa al mar y la posibilidad de integrar los puertos fluvio marítimos de la provincia de Buenos Aires porque actualmente para ir del puerto de Zarate al de Bahía Blanca hay que pasar y pagar peaje en Montevideo.

El tema es más largo e incluye la recuperación de una marina mercante, revitalización de astilleros y la cantidad de recursos que se evaporan pagando los gastos de alrededor de 100/150 millones de dólares anuales el valor de las prestacionesde diferentes servicios como practicaje, combustible, agua potable, cambios de tripulación, asistencia sanitaria, inspectores de cargamento, alimentos y provisiones de todo tipo, servicio de aduana, repuestos y mantenimiento de los buques y otros muchos más, que son provistos en el puerto de Montevideo, manejado por las mismas transnacionales que operan en los puertos santafecinos.

Antes de terminar quiero hacer unos párrafos sobre la historia que creo ayuda a comprender un poco más de cómo llegamos hasta acá. En un trabajo publicado en 2006 por Ecopolítica de Rosario, publicaron que en 1998, en un trabajo editado con el título «Los ríos nos unen», la Corporación Andina de Fomento (CAF) que es una instituciónfinanciera multilateral que opera de puente entre América Latina y el Caribe y los mercados internacionales de capital, hizo pública una propuesta para la «integración fluvial suramericana», en la que postulaba la creación de un Eje Norte-Sur que pudiera interconectar las tres grandes cuencas hídricas de Sudamérica: la del Orinoco, la del Amazonas y la del Plata, con el fin de forzar a la integración de 50.000 kilómetros de vías navegables.

La CAF, no hacía más que reactivar el viejo sueño de explotar las riquezas de América del Sur a través de la interconexión fluvial impulsando el desarrollo de infraestructura para fomentar las inversiones y nuevas oportunidades de negocio.Desde el 2000, y con el propósito de alentar obras vitales para el desarrollo del Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA), enterrada definitivamente por NestorKirchner, Chavez y Lula, en 2005 en Mar del Plata, la CAF impulsó junto alBID y el Fondo para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata) el faraónico plan de Infraestructura para la Integración Regional Sur Americana (IIRSA).

El proyecto de la hidrovía Paraguay-Paraná, uno de los ejes de «integración» propuestos en el IIRSA, es una mega obra ideada para aumentar la capacidad de tráfico de productos —principalmente agrícolas (soja), minerales (hierro y manganeso) y combustibles—, haciendo viable el transporte de grandes cargas a través de los ríos Paraguay y Paraná: un plan para garantizar la navegación continua de convoyes de barcazas del largo de hasta tres estadios de fútbol, día y noche, los 365 días del año. Un plan de obras con una influencia directa para más de 20 millones de personas, que despiertan el interés de los inversionistas privados, en una región que tenemos que resaltar es de una magnífica riqueza hídrica, que contiene algunas de las tierras más fértiles del planeta, ecosistemas únicos, reservas de biodiversidad y recursos naturales de valor incalculable.

Las obras en la hidrovía, de hecho, son un negocio fabuloso para el conjunto de intereses particulares que más las promueven: un proyecto clave en los planes de apertura de mercados para la conquista de corporaciones e inversionistas del Primer Mundo que está asociado, básicamente, a grandes beneficios para transnacionales que monopolizan el mercado internacional de granos y minerales y holdings de compañías dedicadas al transporte fluvial y marítimo.

El proyecto de abaratar los costos de transporte con la utilización de embarcaciones más grandes afianzó a Argentina, y principalmente a la zona del Gran Rosario —por su cercanía con la materia prima— como principal destino para invertir en la trituración y el procesamiento de soja.

La devaluación de la moneda argentina (2001), y la incorporación masiva de la soja transgénica en el país aceleraron el proceso, estimulado por el renovado compromiso de los gobiernos de la cuenca del Plata en reactivar el programa de la Hidrovía. Las condiciones del país permitían costos de trituración dos veces menores que los de los Estados Unidos y hasta tres veces menores que los de Brasily la hidrovía permitía contar con las cosechas de Bolivia, Paraguay y el sur de Brasil como insumo.Los países deben comprometer dineros públicos para una megaobra de infraestructura que beneficia a inversionistas, principalmente del Primer Mundo, que especulan con las posibilidades de aumentar la sobreexplotación de los recursos de la región.

Ahora, para adecuar el sistema fluvial Paraguay-Paraná a los colosales objetivos comerciales de los inversionistas, es necesario someter a los ríos al riesgo de un desastre ambiental; es necesario intervenir en los ecosistemas con grandes obras de ingeniería; es necesario permitir la saturación de las aguas con pesticidas y metales pesados, es necesario aumentar la deforestación, presionar la producción agrícola hasta agotar las tierras, y desplazar pequeñas y medianas cadenas productivas y comunidades dependientes de la vida de los ríos. Esto es a lo que, explícitamente, los promotores de la hidrovía le llaman progreso.

Como vemos esta es una discusión de vieja data y en la que realmente deberíamos involucrarnos todos y todas y evitar que se reedite la lamentable secuencia de los 90´s menemistas.

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